Aerei sempre più datati, costretti dalle compagnie a rimanere in servizio più a lungo e a volare di più. Il principale vincolo dell’aviazione civile non è più la domanda, che allo stato attuale ha superato i livelli pre-Covid: a gennaio 2026 il traffico passeggeri globale era pari al 125% dei livelli 2019. Il vero problema è la capacità produttiva. A inizio 2026 il divario da colmare era di circa 17.000 aeromobili, equivalenti a oltre 12 anni di produzione. Questo sta spingendo le compagnie aeree a operare flotte più anziane (+1,5 anni di età media della flotta globale) e più utilizzate (+2% utilizzo medio). È uno degli aspetti messi in evidenza nella nuova edizione dello studio annuale “Aviation Fleet Forecast” di Oliver Wyman, società di consulenza manageriale statunitense. Carenze di materie prime, volatilità geopolitica (dazi inclusi), difficoltà nell’aumentare la produzione e crescente domanda di aeromobili militari e per la difesa hanno portato a ritardi nella produzione e nelle consegne di aerei commerciali.
La conseguenza è che il divario tra offerta e domanda impedisce al settore di cogliere pienamente i benefici finanziari di una domanda in forte crescita. Gli aumenti dei costi di produzione, manutenzione, manodopera e altri costi sono stati compensati da un calo del 16% dei prezzi del carburante per aviazione, e il settore è risultato più redditizio in tutte le regioni a eccezione del Nord America, dove la crescita è rimasta piatta.
«Il settore si trova ad affrontare una disponibilità limitata di componenti a fronte di una forte domanda», ha messo in evidenza Marco Santino, Partner di Oliver Wyman, che ha presentato il report. «L’invecchiamento della flotta globale, determinato anche dalla difficoltà di aumentare rapidamente la produzione, unito a livelli di utilizzo ai massimi storici, sta spingendo la domanda di manutenzione verso un vero e proprio superciclo. Si crea così uno scenario complesso, in cui una gestione efficace della manutenzione e investimenti strategici diventano essenziali per sostenere le operazioni e alimentare la crescita».
I ritardi produttivi costringono il settore a una flotta che invecchia
All’inizio del 2026 la flotta commerciale globale di aeromobili in servizio (esclusa la Russia) ammontava a circa 30.000 velivoli. Entro la fine del periodo di previsione (2036), la flotta sarà di circa 41.000 aeromobili, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,2%. Questa crescita, mette in evidenza il documento, è in ritardo di sei anni rispetto alla previsione pre-pandemica. I problemi della catena di fornitura limiteranno la produzione annua di aeromobili a livello mondiale almeno fino al 2030, il che rappresenta oltre 6.000 nuovi aeromobili che sarebbero altrimenti stati prodotti. Nella seconda metà del periodo di previsione, un ritmo più rapido di consegne riporterà l’età di ritiro degli aerei ai valori storici di riferimento.
Airbus e Boeing non hanno raggiunto gli (ambiziosi) obiettivi di produzione
Sia Airbus sia Boeing, i principali produttori del settore, non sono riusciti a raggiungere i loro ambiziosi obiettivi di produzione. Airbus detiene il 49% del portafoglio ordini, Boeing il 38%. Dominano gli ordini di aeromobili narrowbody (a corridoio singolo), a riflesso della volontà di aumentare l’efficienza. Airbus punta a produrre 75 aeromobili A320 al mese entro il 2027, ma ciò appare improbabile: alla fine del 2025 ne produceva solo 54 al mese. Boeing si trova ad affrontare una carenza analoga. Aveva fissato l’obiettivo di 57 unità mensili del 737 nel 2026, ma alla fine del 2025 la FAA ha approvato un aumento del ritmo di produzione a 42 al mese. A livello globale, la Cina aggiungerà il maggior numero di aeromobili nel prossimo decennio. L’India registrerà il tasso di crescita più elevato, con un CAGR del 7,1%, seguita dal Medio Oriente, con un CAGR del 5%.